Redacción
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◤ MOVILIDAD
Trenes verdes sin cables aéreos
Los trenes no pueden circular con electricidad por todos los lugares. Por ello, en el camino a un sistema ferroviario climáticamente neutro, el hidrógeno desempeñará un papel importante. Su aplicación permitirá reducir costes y aprovechar óptimamente la energía renovable.
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Las vías ferroviarias mundiales tienen una longitud total aproximada de 1,3 millones de kilómetros. Y apenas un 30 % de ellas estaban electrificadas en 2021. Aunque esta cifra aumenta continuamente, y en los últimos tiempos se ha incrementado sobre todo en Asia, muchas líneas no llegarán nunca a electrificarse. Porque el tendido de cables aéreos es caro y no es viable en todos los lugares.
En Alemania, por ejemplo, hoy en día quedan todavía unas 450 rutas en las que se emplean locomotoras diésel. «Está previsto electrificar la mayoría de estas rutas», explica Tim Evison, vicepresidente sénior y responsable de Hidrógeno Verde en Messer. «Pero, para muchas rutas secundarias, sería demasiado costoso. En ellas se necesitarán trenes con sistemas de propulsión alternativos. En muchos países existe hoy en día una situación de partida similar, y allí también se valoran soluciones parecidas».
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En la comarca de Düren, ya estamos trabajando en apoyar una línea ferroviaria propulsada por hidrógeno.
Tim Evison, vicepresidente sénior y responsable de Hidrógeno Verde en Messer
¿Baterias o H₂?
Para el transporte ferroviario climáticamente neutro sin cables aéreos se presentan sobre todo dos tipos de propulsión: eléctrica con baterías o eléctrica con pilas de combustible e hidrógeno. Al igual que en los automóviles, actualmente la atención se dirige sobre todo a la variante con batería. Pero, al igual que en las aplicaciones automovilísticas, aquí también existen limitaciones de autonomía. La distancia factible para los recorridos de los trenes eléctricos con batería es de hasta 100 kilómetros. Otros obstáculos prácticos guardan relación con el cambio del día a la noche.
«La mayoría de los trenes circula de día, por lo que sus baterías deberían cargarse por la noche», explica Tim Evison. «Pero, cuando cae la noche, se dispone de menos electricidad verde procedente de fuentes renovables. Por ello, la carga climáticamente neutra de las baterías de las locomotoras eléctricas por la noche resulta más cara».
Aprovechar totalmente el viento y el sol
Por el contrario, en el caso del hidrógeno verde como fuente de energía, el ciclo día-noche resulta ventajoso. Los electrolizadores para la descomposición del agua pueden funcionar sin problemas por el día, cuando la electricidad verde está disponible en abundancia y se ofrece a un mejor precio. Eso también abarata el precio del hidrógeno. A diferencia de la energía eléctrica, el hidrógeno puede almacenarse fácilmente antes de utilizarse por la noche para el repostaje de los trenes. En comparación con el proceso de carga de las baterías, el repostaje con hidrógeno necesita mucho menos tiempo. Por la noche, la red eléctrica es principalmente gris, es decir, necesita energía fósil, mientras que el hidrógeno renovable se mantiene verde también a la luz de la luna. En el futuro, el hidrógeno limpio podrá competir en coste con el diésel, ya que este último será cada vez más caro.
Según un estudio de la Federación Alemana de la Industria Electrotécnica (VDE), el hidrogeno en el transporte ferroviario puede ser competitivo a partir de un precio del diésel de aproximadamente 1,50 euros por litro. «En la comarca de Düren, Alemania, ya estamos trabajando para apoyar una ruta ferroviaria con propulsión de hidrógeno», comenta Tim Evison sobre las actividades de Messer. «Estamos manteniendo conversaciones para proyectos similares en Estados Unidos, Países Bajos, Rumania y muchos otros países. Lo que hace un par de años parecía bastante utópico, ahora está ganando velocidad, en el sentido literal de la palabra. Nuestros conocimientos en el manejo del hidrógeno pueden beneficiar cada vez a más lugares de todo el mundo».